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Ferrocarriles de Coquimbo

Estación El Empalme en Coquimbo, hoy los habitantes de la ciudad lo utilizan como punto de reunión. Imagen en www.viasensilencio.cl
Ley de 1856 que permitió la construcción del ferrocarril.
Túnel Huancara. Imagen en www.viasensilencio.cl
Distancia entre pueblos16.
Estación Los Vilos. Imagen en www.viasensilencio.cl
Estado actual estación Pejerreyes. Imagen en www.viasensilencio.cl

La llegada del ferrocarril a Chile

El proceso de ingreso y establecimiento del ferrocarril en Chile fue paulatino, y no estuvo exento de dificultades. El costo de inversión era alto y existían agentes opositores a su construcción, cuyos argumentos iban en defensa de los intereses del empresariado del transporte vía diligencias y carretas1. Durante el proceso de construcción hubo dificultades técnicas y económicas que lentamente fueron superadas.

La construcción de la primera vía férrea en Chile, ubicada en el norte del país, nació como una extensión de la explotación minera, asociada también a la presión exportadora que requirió mejoras en el transporte2. Así es como en 1851 se inauguró la línea férrea que recorrería la ruta de Caldera a Copiapó, con 81 km de longitud3, asociada al auge de la explotación minera de Chañarcillo. Por su parte, la situación al sur del país fue diferente, ya que las vías fueron construidas bajo las políticas y planificaciones del gobierno de turno.

El establecimiento del ferrocarril significó para el país grandes ventajas y facilidades comerciales, comunicacionales, industriales y administrativas4. La comunicación tuvo grandes ventajas gracias al servicio telegráfico asociado al ferrocarril cuyo alambrado se construyó aledaño a la vía férrea desde 1864, tras la construcción del Ferrocarril Santiago-Valparaíso5.

Ferrocarril Coquimbo – La Serena (1889-1975)

La mayoría de los ferrocarriles en el norte de Chile surgen como una extensión de la explotación minera. El ferrocarril que conectó la ciudad del La Serena con el Puerto de Coquimbo fue uno más de esos.

La primera idea para la realización de una vía férrea entre La Serena y Coquimbo vino de la mente de Charles S. Lambert, dueño de la Fundición de las Compañías y de la mina El Brillador. Él quiso establecer una conexión entre su fundición de cobre y el puerto de embarque de Coquimbo para hacer traslado de sus barras.

Las gestiones llegaron en 1852 de la mano del Intendente Francisco Solano Astaburuaga, quién esperaba que a través de la constitución de una sociedad financiera se pudiera establecer un ferrocarril que uniera La Serena y Coquimbo6, sin embargo, ese plan no tuvo concreción sino hasta 1862, año en que se terminó la vía férrea La Serena–Coquimbo con 13 km de trazado. Posteriormente esta línea se extendió hasta la Puntilla en las cercanías de Ovalle, y tuvo un ramal hacia el puerto de Guayacán y otro desde La Higuerilla a Panulcillo.

En la década de 1870 este ferrocarril, que había tenido accionistas británicos y chilenos, quedó totalmente en manos británicas, a partir de ese mismo año El Empalme en el centro de Coquimbo inició su función de estación ferroviaria7, pronto la estación se conformó como un núcleo de encuentro de pasajeros provenientes desde distintas partes de la Región y del sur del país, y también congregó un importante servicio de cocheros, quienes cumplían el rol de medios de acercamiento para los pasajeros que utilizaban el ferrocarril.

Este tramo también se conoció como “El Tren Lolero”, cuya denominación deriva del uso por un gran número de estudiantes secundarios y universitarios de La Serena y Coquimbo para regresar a sus hogares. Bajo esa característica se generó un ambiente de alegría y de sociabilidad dentro de sus vagones8.

Ferrocarril Tongoy – Tamaya (1865-1938)

La mayoría de los ferrocarriles en el norte de Chile surgen como una extensión de la explotación minera. El ferrocarril que conectó la ciudad del La Serena con el Puerto de Coquimbo fue uno más de esos.

Tongoy se ubica a 58 km al sur de La Serena, en la Región de Coquimbo. En 1840 se convirtió en el puerto de embarque del mineral de Tamaya. Tras el auge de este, surgió la necesidad de contar con un medio de transporte masivo para trasladar la producción hasta Tongoy, por lo que se inició la planificación de una vía férrea que conectara ambos lugares. El plan tuvo que sortear una serie de dificultades, cuya ejecución estuvo en mano de obreros ingleses provenientes de Valparaíso. La principal dificultad estuvo dada por las características del terreno, el que contaba con numerosas quebradas y una pendiente pronunciada9.

En 1867, tras sortearse las dificultades, terminaron los trabajos de la primera parte de la vía, desde Tongoy a Cerrillos, y el año siguiente hasta la mina San José en Tamaya. La vía se utilizó principalmente para el transporte de cobre, pero también de pasajeros. La revolución de 1891 afectó esta línea férrea, que ya estaba en un proceso de decadencia por la baja del recurso minero10. Es a fines del siglo XIX cuando la vía pasa a manos del Estado y se abandona definitivamente el ramal Cerrillos-Tamaya, para funcionar solo entre Ovalle y Tongoy, beneficiando a los pueblos intermedios que vieron en este medio de transporte una forma de llevar productos agrícolas a centros urbanos donde venderlos.

Lamentablemente, hacia la década de 1930, la línea se encontraba abandonada y sin recursos estatales para rehabilitarla, por lo que finalmente se decide levantarla. Los rieles fueron reutilizados, vendidos como chatarra o a particulares que los utilizaban como material de construcción.

Tren Elquino (1886-1975)

Una vez establecido el ferrocarril que unió la ciudad de La Serena con el Puerto de Coquimbo, se visualizó el potencial que este tenía para el transporte de mercancías, minerales y pasajeros, por ello se quiso replicar esta práctica ferroviaria en el Valle del Elqui, sector que se constituía como un núcleo agro-ganadero de la Región11.

En 1882 se constituyó la “Sociedad Anónima Ferrocarril de Elqui”, y al año siguiente se inició la construcción del tren12, cuya vía estaba aledaña al cauce del Río Elqui. En 1886 la vía llegó hasta Rivadavia, pero las crecidas del río Elqui en 1888 destruyeron gran parte de ésta13, por consecuencia se realizó un nuevo trazado alejado del río y que bordeaba los cerros del valle, bajo este nuevo plan se tuvo que construir 6 túneles. Esta vía tuvo 14 estaciones, las principales fueron las de La Serena, Vicuña y Rivadavia14 además de 14 puentes, algunos de ellos actuaron de manera provisional.

Ferrocarril Coquimbo – Ovalle (1862-1974)

En 1861, impulsado por la necesidad de transportar minerales y pasajeros se inicia la construcción de una vía que uniría Coquimbo con Ovalle, ya al año siguiente la línea alcanzó el límite norte de Ovalle. Esta línea contemplaba un ramal hasta el mineral de Panulcillo, pero algunos problemas legales y técnicos demoraron su conclusión (1868). El último tramo recién se terminó en 1889 cuando llega hasta la Puntilla de Huamalata15.

Varios años luego de terminada la vía férrea, en 1915, se instala en Ovalle la maestranza ferroviaria, recinto en que se realizaban las reparaciones y actividades de mantención que requirieron los ferrocarriles. El recinto contaba con instrumentos y personal especializado para las labores, generando un importante impulso a la economía local.

La estación de Ovalle se ubicó fuera de la ciudad, sitio en que funcionó por varios años. Los pasajeros debían usar coches de acercamiento, pero en 1935 la situación cambió pues se construyó una nueva estación al interior de la ciudad.

Ferrocarril Pichidangui – Los Vilos – Illapel (1888)

En el año 1888 fue autorizada la construcción y el trazado de la vía férrea que iría desde la ciudad costera de Los Vilos hasta los poblados interiores de Illapel y Salamanca. Esta ruta contó con 8 estaciones y con una serie de puentes y túneles que cruzaron la accidentada geografía de la zona donde la pendiente fue un factor que supuso un desafío para los ingenieros de la época.

En esta línea destacó el puente de dos tramos sobre el río Conchalí, el puente sobre sobre el río Choapa y otro sobre el río Illapel. En el puerto de Los Vilos la vía férrea poseyó un muelle de 124 metros que contaba con una doble vía17.

Ferrocarril Illapel- Salamanca

El tramo férreo entre los poblados de Illapel y Salamanca se constituyó como un ramal de la línea principal. Este trazado fue autorizado por el presidente José Manuel Balmaceda, y corrían en paralelo al tramo Los Vilos-Illapel. Los hitos destacados del ramal fueron el puente sobre el estero Limahaida y otro sobre el estero Camisas.

Ferrocarril Ovalle – Combarbalá – Illapel – Caimanes

En 1889 se dio inicio a la construcción de la vía férrea de Ovalle a San Marcos18, localidad ubicada al sureste de Ovalle, pero la revolución de 1891 paralizó las labores. En 1896 el tren llegó hasta Paloma y recién en 1911 se extendió hasta San Marcos. Tiempo después se construyó el túnel El Espino, cuya finalidad era hacer la conexión con la ciudad de Combarbalá e Illapel. En la primera década del siglo XX se terminó el tramo desde Illapel a La Calera.

Decadencia del ferrocarril en Coquimbo

En la región de Coquimbo la mayoría de las iniciativas ferroviarias estuvieron en manos de privados, pero progresivamente la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), creada en 1884 se hizo cargo de las vías y de su maquinaria (1896 y 1901). EFE estuvo en constante modernización, las máquinas con las que contaban estaban a la vanguardia en los parámetros internacionales19.

Una de las primeras crisis en el rubro ferroviario fue la huelga de principios del año 1920 ya que el suministro de carbón se vio limitado20.

En la década del 40’ Chile contaba con el mejor material rodante de América Latina. Para aquel entonces el ferrocarril era el medio de transporte por excelencia; sin embargo, en la década del 70’comenzó un proceso de decadencia debido a la falta de recursos para la mantención, además de la fuerte competencia que comenzó a ejercer el rubro del transporte carretero. En los inicios de este rubro los ingresos superaban a los gastos, sin embargo, con el transcurso de los años los gastos fueron mayores, y los ingresos menores. Para que el medio siguiese vigente se estableció un plan de modernización y renovación en 1961-1970, y se incorporaron medios computacionales por lo que, durante el gobierno de Salvador Allende, se adquirieron nuevos equipos, los que llegaron al país durante el Régimen Militar, pero éste tuvo una visión distinta, y no siguió invirtiendo en el área. Todo esto desencadenó la decadencia de la sección norte del sistema de ferrocarriles, actualmente la vía principal pertenece a una empresa privada, y si bien han surgido voces para revivir el tramo La Calera-Coquimbo, al día de hoy no se ha presentado ningún proyecto que persiga este fin.

1. Alliende, M. (2006). Historia del Ferrocarril en Chile. Ediciones Pehuén.

2. Guajardo, G. (2007). Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile 1850-1950. Editorial Universidad Nacional Autónoma de México DF.

3. Fuentes, J. (2012). Recuerdos del Tren Longino, entre valles, cerros y mar. S.i.

4. Guillemard, A. y Ross, A. (1894). Reorganización de los Ferrocarriles de la Provincia de Coquimbo. Imprenta del Universo.

5. Olayo, J. (1910). Generalidades de Chile y sus Ferrocarriles. Imprenta del Universo.

6. Concha, M. (1871). Crónica de La Serena, desde su fundación hasta nuestros días: 1549-1870. Imprenta de La Reforma.

7. Fuentes, J. (2012)

8. Fuentes, J. (2012)

9. Fuentes, J. (2012)

10. Marín Vicuña, S. (1901). Estudios de los ferrocarriles chileno. Imprenta Cervantes.

11. Anales del Instituto de Ingenieros (1892). Estudio sobre los Ferrocarriles vecinales. Tomo III. s.i. pp 141.

12. Marín Vicuña, S. (1901)

13. Guillemard, A. y Ross, A. (1894)

14. Guillemard, A. y Ross, A. (1894)

15. Fuentes, J. (2012)

16. FF.EE. (1915). Tarifas. Reglamentos i clasificación para el servicio de pasajeros, equipajes i encomiendas i transporte de carga. Imprenta de los Ferrocarriles del Estado.

17. Olayo, J. (1910)

18. Marín Vicuña, S. (1901)

19. Thompson, I. (2003). Red Norte la historia de los ferrocarriles del norte chileno. Instituto de Ingenieros de Chile.

20. Guajardo, G. (2007)